一架飞机能装多少人是由业载能力决定的，大飞机起飞重量大，业载能力强，拉的人也就多，但是能多到什么程度呢？你敢想吗，一架747飞机能装下1000多人正规配资平台app，这是真的，还成为了人类历史上“拉人最多”的飞行纪录 。
1991年5月，以色列航空一架747-200C货机，在参加从埃塞俄比亚撤侨的“所罗门”行动中，一次运走了1088人，这是747-200C最大载客量的2倍，之所以能装这么多人是有原因的。首先是747-200货机的载重能力，这趟2500公里的撤侨飞行对于747来说能把大部分燃油载重让给业载，其次是这架飞机没有客机的所有内饰，又让出一部分重量给业载，然后就是这些乘客多是长期营养不良，身高体重偏低，而且他们也没有什么行李，所以在多方面巧合下诞生了这个世界纪录，放到现在是不可能的。
无独有偶，美军的C-17运输机在2022年8月撤离阿富汗时， 一次运走了823阿富汗平民，正常情况下，一架C-17可以运载134名普通士兵或102名伞兵，但他们都是有座位的。以上这两个是在极端情况下的“超员运输”案例，我们普通人很很很难遇到，不过在琢磨让飞机能装更多人这件事上，很多航空公司会斤斤计较每一平方厘米的面积，在他们眼里每架飞机都有当A380的命。
通常我们会认为像A380、747这种巨无霸飞机装的人最多，空客公司在设计A380时就给出了最多800人的答案，不过对于购买这种超大型飞机的航空公司来说，光装椅子是不够的，还要有沙发、大沙发、套间、酒吧这种彰显品牌与实力的豪华配置，来满足用户的需求，适配热点航线，提高航班收益，据说很多一个小目标的生意就是在这个酒吧里谈成的。
通过分析全球航空公司机舱布局，发现一些有意思的数据：例如阿联酋航空把107架A380装修出8种不同的客舱配置，从484座到615座，这款615座的A380成为全世界唯一600座级的客机，主要执飞区域航线运输务工客流或朝觐客流，被网友戏称为“空中运奴船”。
不过这还算好的，毕竟A380的出厂设置为满员800人，有些航空公司会直接使用出厂设置，挑战长途飞行的舒适边界。土耳其有一家做俄罗斯线旅游的南风航空Southwind Airlines，他家的3架B773的全经济舱布局载客量高达550人，是777的最高载客配置，人高马大的俄罗斯人坐着这么拥挤的飞机熬6-7个小时，只为阳光、沙滩。
在日本，全日空有一款777-300客机专门跑东京-大阪线，采用高密度的514座布局，24个商务舱+493个经济舱，为了增加座位还拆除了部分厨房，日本人把高密度布局玩得很明白。
在777里塞进500个座位的还有印度的靛蓝航空，他家的777里有531个座位，只象征性地安排了7个不怎么商务的商务舱，大家都知道印度人民出门最爱轮椅服务，这个飞机上的轮椅服务会不会让地服崩溃。
如果说500座以上的777是极限操作的话，那么400座以上的777就是魔幻配置，土航以496座首屈一指，接下来是法航472座，加航450座，沙特445座，国泰438座，全日空的772为405座，另外法国的蜜蜂航空A350-1000有480个座位，菲律宾宿务航空的330里也塞进去459个座位，这种配置主要面向价格敏感性航线，像旅游航线、探亲航线、务工航线，主打一个经济实惠。接下来就是300座以上的正常布局了，我国的国航、东航、南航都引进了777-300ER商务旗舰机型，由于地理位置的差异会在选型时有所不同，东航选择316座布局，南航采用361座布局，而国航选择了既能满足商务出行又能执飞大客流的311座和392座两个布局，像夏天的新疆航线，冬天的海南航线，用392座的777飞躺赚。
说了宽体机再来聊聊窄体机的极限客舱布局，目前空客的A321算是窄体机能塞进座位最多的机型了，正常情况下能装200人，但在廉价航空手里就不一定了，像春秋航空，美国边疆航空，WIZZ AIR，南风航空都选择了240座，要不是有法规管着他们真敢卖站票。对于航空公司来说，增加座位数不一定会降低票价，但舒适度的下降将会影响票价优势，由于高密度客舱可能降低乘客的舒适度，这反而可能抵消了票价的优势。这也就是很多航空公司宁可少放座位也要提升舒适度的原因，就像新加坡的777-300ER客机里只放了264个座位，大幅提升头等、商务和超经舱位的舒适度，换取高舱位回头客的青睐。
另外，登机时间过长、增加机上服务、运行风险增高，让航空公司对高密度布局并不钟情。在国内像北上广深之间的航线客流并没有达到饱和，国内干线仍以窄体机为主，国内座位数最多的机型仍是国航高密度版的777-300ER，除非南航A380再回来。
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